SCRATCH 1/30 Cordier breton à moteur de 1904 CORENTIN

 

Caractéristiques de l’Original

Longueur                                                  15,58 m

Longueur avec le bout-dehors               22,70 m

Largeur                                                     4,65 m

Hauteur                                                     14,57 m

Tirant d'eau                                               2 m

Motorisation                                              1 moteur de 90 Cv

Vitesse                                                     8,6 nœuds soit 16 km/h

 

La construction de cette maquette, que nous avons baptisée " Le Corentin ", est inspirée d'un ancien plan découvert dans une bibliothèque de marine. Celui-ci représente un type de cordier sans immatriculation qui naviguait à la voile et au moteur sur les côtes françaises vers 1904. Les détails n'y figurent pas à foison et il fut nécessaire pour peaufiner l'œuvre, de s'appuyer sur d'autres sources de références. Le Corentin, dont la réalisation s'adresse au modéliste moyen, et que nous surmonterons d'un pavillon breton, n'est en somme qu'une occasion d'expliquer, pas à pas, la mise en chantier d'un vieux gréement. Le texte est enrichi des termes usités dans la marine ancienne à voile, locutions qui se révèlent souvent insolites pour le néophyte. À ce sujet, il est facile d'appréhender les arcanes de ce monde quelque peu particulier par le biais du lexique figurant en annexe. Au terme de la construction, René Lefèvre, un expert en la matière, redessina les plan de ce modèle sous les conseils quelquefois imparfaits de l'auteur, mais ne l'oublions pas, la mise en chantier de ce cordier est quasiment une entreprise d'archéologie. Vous découvrirez, sous la forme d'un plan encarté,  le fruit de cette étude...

 

           Le plan original mentionne " Cordier à moteur de 1904 ". Le terme " cordier " est, semble-t-il, plus attaché à la Normandie, alors que l'on parle quelquefois de " bao " (ou baos) en Bretagne. Quant à la Méditerranée, ce type d'embarcation se dénomme plus exactement " palangrier ". Bien que la technique de pêche soit la même, on appelle celle-ci, suivant la région, " pêche à la corde " ou " pêche à la palangre ". C'est d'ailleurs sous cette dernière dénomination que cette technique est la plus connue.

           La pêche à la palangre consiste dans le déroulement d'une longue ligne maîtresse garnie, à des intervalles réguliers, de plus petites lignes secondaires (des avançons), elles-mêmes dotées d'hameçons portant un appât ou un leurre (une boëte). Il existe deux formes essentielles de pêche à la palangre : soit la ligne dérive entre deux eaux par l'emploi de flotteurs (palangre flottante ou de surface), soit elle est déposée sur le fond marin (palangre de fond). Dans le premier cas, elle est destinée à pêcher le bar, le requin, le thon, le marlin,... et dans le second cas, elle s'adresse à la roussette, à la dorade, au grondin, au merlan, au chien,... Notons pour l'anecdote que ces lignes peuvent être déployées de manière mixte.

           La mise à l'eau et la remontée de la corde s'effectuent d'abord à la main. Ensuite, les navires sont dotés d'une poulie dénommée " vire-ligne ". Celle-ci sera finalement actionnée par le biais d'un treuil.

           Modernisée, la pêche à la palangre se pratique encore de nos jours et, en raison des performances techniques des navires actuels, la ligne peut mesurer jusqu'à plusieurs dizaines de kilomètres de long et comporter des milliers d'hameçons. Un des avantages d'une telle pêche, c'est qu'elle n'abîme pas le poisson, ce qui apporte, par conséquent, une plus-value à la marchandise.

           La palangre, ou la corde, est probablement la technique de pêche la plus ancienne ; elle pouvait d'ailleurs se pratiquer à partir de la grève, bien avant que l'homme n'embarque à bord d'un bateau.

 

Descriptif sommaire

 

           Les seules informations dont on dispose concernant ce cordier figurent sur le plan. La coque mesure 15,58 mètres de long pour 4,65 mètres de large, son tirant d'eau est de 2 mètres et son déplacement en charge de 50 tonneaux. Dans cette succession de chiffres, dont plusieurs interprétations sont possibles, résident les qualités nautiques de ce cordier. La carène est fine, sa coque se révèle quelque peu ventrue et sa coulée est fluide ; sa stabilité semble loin d'être relative.

Ce navire est mû par des voiles ainsi que par un moteur vraisemblablement au pétrole ou au benzol (un mélange de benzène et de toluène) qui accuse une puissance de 90 chevaux et qui entraîne le bâtiment à la vitesse maximale de 8,6 nœuds, soit 16 km/h. Le pont est équipé d'un trou à glace, ce qui prouve que la cale possède une " chambre froide ", elle-même certainement pourvue d'une pompe à eau. Le mât principal et la cheminée sont rabattables ce qui laisse présager que le navire passait ainsi en dessous des ponts et remontait les cours d'eau afin d'effectuer ses livraisons à l'intérieur des terres ; le moteur trouvait toute son utilité... Notons, que sur le plan original, le mât d'artimon n'est pas rabattable ; là, réside sans doute un mystère...

Ce voilier motorisé possède un grand-mât doté d'une corne et d'une grand-voile. À l'arrière est implanté un mât d'artimon avec sa bôme, sa corne et sa voile. Figure à l'avant un bout-dehors flanqué d'un foc et d'une trinquette.

Un canot campe sur le pont ainsi qu'un treuil à main décalé vers tribord. Des claires-voies sont agencées à l'avant et à l'arrière du pont.

La passerelle est découverte. Sa barre entraîne un palonnier apparent situé sur le pont dans le prolongement de la mèche de gouvernail.

 

 

Quelques notions...

 

           Une coque à membrures est constituée d'une quille et de couples. Si la quille reflète le profil du navire, les couplent lui donnent son volume et son galbe. Dans le cas de la reproduction de notre cordier, nous aborderons une technique de construction qui peut sembler moins traditionnelle tout en restant académique. En effet, ce n'est pas simplement la quille qui est découpée, mais l'entièreté de la coupe longitudinale du modèle, que l'on peut également dénommer " panneau de coque ". Cependant, par souci de simplicité, nous conserverons pour cet élément le terme de " quille ". Contrairement aux constructions habituelles où les couples chevauchent des encoches pratiquées dans la quille, ici ce sont des demi-couples qui sont collés de part et d'autre de celle-ci. Notons pour l'anecdote, qu'en installant les couples sur un seul côté, il est facile de concevoir une demi-coque, objet qui se révèle également décoratif.

 

La structure de la coque

 

Le plan initial est redimensionné par le biais d'une imprimante pour travaux d'architecte à l'échelle même de la maquette, afin que celle-ci occupe un espace agréable. La longueur de la coque est de 50 centimètres, ce qui en raison des 15,58 mètres du navire original arrête approximativement son échelle au 1/30e (1/31,16e exactement).

La quille est décalquée à l'aide d'un papier au carbone sur une feuille de contreplaqué de 3 millimètres d'épaisseur. La justesse des traits est assurée par l'emploi d'une règle, d'un pistolet de dessin et d'un crayon fin.

À l'aide d'une scie à ruban, la quille est découpée à un millimètre de ses traits, elle est ensuite ajustée via une ponceuse fixe. On remarque sur les clichés que des encoches destinées aux logements des mâts sont prévues ainsi qu'une surélévation centrale qui permettra ultérieurement de reproduire le bouge.

La cage d'hélice ainsi que le passage du tube d'étambot sont à leur tour ajourés par l'emploi, cette fois, d'une scie à chantourner manuelle.

Les demi-couples sont décalqués et façonnés de concert afin d'être certain d'en réaliser des paires parfaitement identiques. Ils sont formés de la même manière que la quille, c'est-à-dire par sciage et par ponçage au plus près.

           Les demi-couples sont collés un à un, sur un seul côté de la quille, à l'aide de la colle à bois Pattex 300 ; celle-ci servira pour la quasi-totalité de la construction. La bonne perpendicularité de l'assemblage est continuellement vérifiée à l'aide d'une équerre. Après coup, la deuxième série de demi-couples est mise en place. Une latte est ensuite collée sur le dessus de chaque couple dans toute la largeur du pont, elle parachève l'ensemble tout en soulignant davantage le bouge ; elle confortera ultérieurement l'assise du faux-pont.

Lorsque le phénomène se présente, le bord de certains couples est chanfreiné afin que le bordé puisse être en contact maximum avec chacun d'entre eux. C'est particulièrement le cas à l'avant et à l'arrière du modèle, là où la coque est la plus incurvée. L'angle de ces chanfreins est déterminé à l'aide d'une simple latte placée à la main levée et à laquelle on imprime la courbure adéquate.

La structure quille-couples est installée fermement sur un chantier de travail à l'aide de vis métriques et de deux équerres. Ces dernières sont agencées de telle manière qu'il est possible à tout moment de retourner le modèle sur le chantier. Cela se révélera utile, par exemple, lors de la mise en place du bordé inférieur.

           Suite à la forme caractéristique de l'avant d'un bateau, l'étrave est façonnée dans deux blocs de sapin. Il existe des bois plus tendres, tel le balsa, mais l'expérience nous a démontré que cette essence, en contact avec certaines colles ou vernis, peut se désagréger au fil du temps. Les courbes de l'étrave et du premier couple sont reportées sur ces blocs qui sont ensuite soigneusement sciés. Finalement, ceux-ci sont collés de part et d'autre de l'étrave, alors que l'excédent de matière est enlevé à l'aide d'une fraise montée sur une foreuse de type Dremel. La finition a lieu au papier de verre.

Dans la foulée, un ber de travail est réalisé.

 

Réflexion sur les virures...

 

Les profilés utilisés pour réaliser le bordé proviennent du commerce spécialisé en modélisme, ils sont en tilleul et affichent une épaisseur de 1,2 millimètre pour une largeur de 5 millimètres ; cette dernière dimension convient parfaitement à l'échelle de la maquette.

En raison de la différence de chaque arc de couple, appelé également " ligne de couple ", il n'est pas possible d'installer des virures qui observent toutes une même largeur ; cela est uniquement envisageable pour le recouvrement d'une forme symétrique, tel un cylindre. Dans le cas de ce cordier, l'arc au maître bau d'un des demi-couples, c'est-à-dire,entre la quille et le livet, mesure 11,5 centimètres. Vingt-trois lattes de 5 millimètres sont donc ainsi placées sur chaque côté de notre cordier. À titre d'exemple, l'arc du dernier couple, celui du tableau arrière, mesure 56 millimètres. En divisant cette dimension par vingt-trois on obtient 2,4 millimètres, largeur que devront observer les vingt-trois virures au niveau du tableau arrière ; le même calcul est effectué pour chaque couple.

Il est facile de déterminer la longueur de l'arc de chaque couple en utilisant, par exemple, une languette de carton que l'on place entre la quille et le livet, et en marquant ces deux repères d'extrémité. Ensuite, quand la languette est mise à plat, on mesure avec exactitude l'arc du couple en question, on le divise par le nombre de virures (vingt-trois dans notre cas) et on reporte ces dimensions sur les couples respectifs, toujours à l'aide de la même languette de carton. Dès lors, grâce à ces indications, il est aisé de vérifier en permanence la mise en place proportionnelle du bordé.

Notons que la largeur minimale d'une virure ne peut en principe pas être inférieure à la moitié de sa plus grande largeur. Considérons dans notre cas que les 2,4 millimètres de la pointe arrière sont encore tolérables. Toutefois, si cette dimension s'avère inférieure, il est nécessaire d'en éliminer une sur les vingt-trois. L'opération a lieu au niveau d'un couple, avant l'endroit où le rétrécissement ne permet plus une pose correcte de la virure. L'arc du couple concerné est cette fois divisé par vingt-deux. Dès lors, la virure écourtée, qui se termine par un bord franc (système hollandais), se loge dans la virure inférieure ou supérieure, et celle-ci est de ce fait pourvue d'une encoche. À l'opposé, si la coque est plus évasée à certains endroits, il est indiqué, en vertu du même principe, d'intercaler une virure. Ce phénomène s'est présenté sur notre modèle.

 

La découpe des virures

 

           L'opération de découpe d'une virure commence par le façonnage de la pointe en biseau qui vient s'encastrer dans une râblure ; nous parlerons de cette dernière ultérieurement. Ainsi mise en place, il est possible de reporter avec précision sur cette virure l'emplacement exact de chaque couple. En raison des calculs effectués suivant la longueur des arcs des couples, chaque largeur respective est reportée sur la virure. L'affinement de celle-ci s'effectue, par exemple, à l'aide d'un cutter de type X-Acto guidé par une latte, le tout peaufiné par un ponçage doux. D'autres techniques d'affinage existent...

 

Le cintrage des virures : à chacun sa méthode...

 

En raison de la faible section des profilés utilisés et de la nature de leur bois, il est possible d'imprimer aux virures un certain galbe qu'elles garderont grosso modo, par exemple en les pliant en arrondi au niveau de la proue, en les cintrant sur leur largeur pour répondre au mieux à la tonture du pont ou bien encore en les vrillant pour épouser le bas du tableau arrière. L'opération, qui s'effectue simplement à la main, est destinée à diminuer les contraintes lors de la mise en place de ces lattes sur les couples. Cependant, dans les cas extrêmes où il est nécessaire d'obtenir un bois davantage ductile, tant dans son épaisseur que dans sa largeur, les virures peuvent être mises en forme sous l'effet de la vapeur d'une bouilloire électrique, un procédé simple et rapide à mettre en œuvre. Si toutefois l'entièreté d'une latte doit être traitée de la sorte, il est alors conseillé de l'installer dans un tuyau, disposé en biais au-dessus de la bouilloire, que la vapeur traversera.

Une autre technique consiste à cintrer directement sur le modèle chaque latte, mouillée au préalable, à l'aide d'un petit fer à repasser (le fer transforme l'eau en vapeur) ou de les galber sur l'arrondi d'un fer à souder.

On peut également tremper ces lattes dans de l'ammoniaque pure. Pour réaliser cette opération sans empester l'atelier, voire la maison, et sans gaspiller de produit, un tube rigide employé en électricité peut être utilisé. Un des côtés est bouché hermétiquement alors que le tube est rempli d'ammoniaque. Les virures, coupées à la bonne longueur, y sont immergées pendant une période qui varie de 45 minutes à quelques heures ; la deuxième ouverture du tube étant à cet instant également bouchée. Finalement, les profilés sont rincés, essuyés et mis en forme sur le modèle.

On peut aussi tremper les lattes dans une solution d'eau tiède savonneuse pour les mettre en forme sur la coque ou sur un gabarit. En séchant, elles conserveront une grande partie du galbe qui leur a été imprimé.

Une autre solution, celle utilisée sur les coques à clins, consiste à reporter, par gabarit interposé, la forme du livet sur une feuille de contreplaqué. Après son découpage, on obtient une première virure de départ. Celle-ci accuse une forme qui s'apparente, suivant le cas, à une " banane " ou à un " S " allongé. Ainsi, il n'est plus question de devoir plier les lattes dans leur largeur. Ensuite, les autres éléments du bordé sont confectionnés de la même façon, les uns à la suite des autres, non en se référant au livet, mais à la virure précédente et à la longueur respective des arcs de couple. Notons que les lattes du dessus recouvrent légèrement celles du dessous.

Bien que la coque sera ultérieurement peinte et que l'on ne distinguera pratiquement pas les lignes des virures, on a la satisfaction de savoir que la construction a été menée à terme suivant les règles de l'art...

 

La mise en place des virures

 

L'installation d'une latte contre l'étrave et la quille permet de bénéficier d'une râblure destinée à insérer et à coller plus fermement le bout de chaque virure façonnée au préalable en biseau.

Les virures sont installées les unes contre les autres, de manière jointive, il s'agit donc d'un bordé que l'on dénomme " à franc bord ", par opposition au bordé " à clins " où les lattes sont, comme nous l'avons vu précédemment, légèrement superposées.

Les virures collées sont maintenues en place sur les couples grâce, par exemple, à des élastiques plats, à des serre-joints, à des épingles ou à de fins clous. Enfoncer ces derniers à l'aide d'un petit marteau peut mettre en péril la solidité de la structure si elle est installée sur un chantier. Placer une cale de bois entre le modèle et un mur, à l'opposé du couple sur lequel on travaille, palie facilement le problème. Une autre solution réside à clouer les lattes alors que le modèle est installé de profil sur l'établi ; solution qui s'avère sans doute plus périlleuse... En ce qui nous concerne, l'emploi d'épingles enfoncées à la main et d'élastiques a suffi pour mener à bien l'opération. Notons, que la faible épaisseur des virures ne permet qu'un travail de ponçage limité. Il est donc impératif d'apporter le plus grand soin lors de la pose du bordé. L'emploi d'élastiques trouve ici toute son utilité, puisque ceux-ci, correctement tendus, courbent quelque peu la virure suivant la forme arrondie du couple.

Les virures sont installées alternativement de part et d'autre de la construction afin d'uniformiser les contraintes que l'on applique à la quille, ceci dans le dessein de ne pas la gauchir. Ces lattes sont placées en veillant à chanfreiner leurs bords pour qu'elles se touchent parfaitement entre elles, alors qu'elles suivent la courbure des couples ; il ne s'agit donc pas de les installer en éventail... À chaque pose d'une virure, la jointure interne est largement recouverte d'un film de colle à bois qui consolide la construction.

À l'aide de la colle à bois, les traces laissées par les épingles sont colmatées et finalement, le bordé est soigneusement poncé. L'opération a lieu d'abord à l'aide d'un papier de verre 150 et suivi du passage d'un 600.

 

Le bordage de la quille

 

Une tige filetée de 4 millimètres sert à réaliser l'axe d'hélice. Elle conserve les filets nécessaires à la mise en place de l'hélice à quatre pales. Le reste de sa longueur est, quant à lui, réduit au diamètre de 3 millimètres, dimension qui correspond à l'épaisseur de l'étambot. Avant de pratiquer le bordage de la quille, cet axe est collé à la cyanoacrylate.

Pour cintrer les virures dans leur largeur, l'emploi d'un gabarit qui affiche la forme de la quille peut s'avérer utile. Celui-ci peut être en contreplaqué. Chaque latte est attendrie à la vapeur, pliée à plat contre le gabarit et maintenue en place par des épingles. Elles sont installées les unes contre les autres. Pour façonner l'autre côté de la quille, le gabarit est simplement retourné. Après leur séchage, les virures sont collées en les laissant dépasser de la quille. Par la suite, cet ensemble est soigneusement découpé en raison de la forme des éléments qui constitueront la cage d'hélice et le bas de la quille.

Donc, dans notre cas, seule la quille est doublée de virures alors que la coque est façonnée directement sur des couples. Notons qu'il est souvent intéressant de réaliser une première coque et de la recouvrir ensuite par des virures qui sont dès lors certainement plus faciles à cintrer et à placer, ceci pour respecter davantage l'exactitude des coupes et la netteté du travail. Cette technique permet par ailleurs de reporter au crayon, sur la coque initiale donc, le réel tracé du bordé.

 

Les jambettes et le pavois

 

           Avant l'installation des jambettes de pavois, le pont est reporté sur une feuille de contreplaqué d'un millimètre. Nous travaillons par bandes afin de pouvoir observer plus facilement à la fois la tonture et le bouge du pont. Ainsi constitué de sept éléments, ce " faux-pont " recevra ultérieurement un lattage. Il est intéressant de le découper à ce stade du montage, sans toutefois le coller, tant que les jambettes de pavois ne sont pas encore mises en place.

           Le tableau arrière est façonné dans un contreplaqué d'un millimètre et son lattage horizontal est reporté à l'intérieur par gravure à l'aide d'une lame de X-Acto taillée en " crochet " pour la circonstance.

Les jambettes sont découpées dans un profilé de sapin carré de 3 millimètres. Elles accusent une longueur supplémentaire de 10 millimètres, partie excédante qui servira à les coller dans la coque.

           Le modèle est installé de niveau, tant dans sa largeur que dans sa longueur, par rapport, dans ce dernier cas, à la ligne de flottaison. Les jambettes sont alignées d'équerre avec le plan de travail et dans le prolongement exact des couples. Rappelons-nous que les couples sont perpendiculaires à la ligne de flottaison et par conséquent au plan de travail.

Les jambettes sont collées en observant au pied à coulisse une hauteur identique pour chacune d'entre elles, un parallélisme avec le bordé et un alignement parfait avec les couples. Dans ce dernier cas, il est utile d'employer un petit gabarit de référence constitué d'une simple latte munie d'une encoche qui laisse passer les barrots de pont. Ce gabarit de fortune est simplement posé verticalement contre le couple, ce qui donne la référence adéquate à l'alignement parfait de chaque jambette. Les jambettes intermédiaires s'intercalent  ensuite très facilement. La bonne fixation de ces éléments est renforcée par un congé de cyanoacrylate saupoudrée de bicarbonate de soude. Cette substance a la particularité de catalyser ce type de colle et d'offrir une construction solide. Il est vrai que l'on peut être conduit à exercer une certaine poussée sur les jambettes lors de la mise en place du pavois.

Finalement, le pavois, constitué des mêmes profilés qui ont servi à réaliser la coque, est mis en place. Deux dalots et un écubier y sont pratiqués. Un liston issu d'un profilé carré de 3 millimètres en hêtre est collé de part et d'autre de la coque. Ses arrêtes sont arrondies à l'aide d'un papier de verre.

À ce stade de la construction, le faux-pont découpé précédemment est installé, il est muni d'encoches qui permettent le passage des jambettes. Enfin, le plat-bord en hêtre de 5 par 2 millimètres est d'abord cintré et ensuite collé. Le hêtre a la particularité de se mettre en forme facilement.

 

Le gouvernail

 

Le gouvernail est constitué d'un safran en contreplaqué de 3 millimètres aminci sur son périmètre extérieur. Il est doté de deux aiguillots réalisés en laiton dont celui du dessus est pourvu d'une mèche qui passe dans une jaumière fictive. L'étambot est équipé de ses fémelots. Chaque attache est recouverte d'une petite bande en laiton garnie de rivets réalisés par estampage. Ces petites bandes se dénomment " pattes " ou " branches d'aiguillot ".

 

Le mieux est l'ennemi du bien...

 

En vertu de sa faible épaisseur, il semble que cette coque devait être quelque peu renforcée ; ce qui fut fait alors que sa construction était à son terme. C'est ainsi que des bandes de gaze médicale saturées de colle à bois légèrement diluée à l'eau furent appliquées entre les couples, à l'intérieur de la coque. Après coup, sous l'effet d'un taux d'humidité trop important, les virures se vrillèrent ! L'issue de l'entreprise ne semblait plus prometteuse...

Après un séchage de quelques jours, bien que le phénomène parût moins important, les lattes ne reprirent toutefois pas leur forme initiale ; la coque était bel et bien forcée... La seule solution pour rattraper un tel gâchis était d'enduire la coque d'un revêtement destiné à combler les anfractuosités. C'est un mastic au polyester à deux composants pour carrosserie qui fut choisi. Après une application minutieuse et de nombreux ponçages fins, une surface lisse fut finalement obtenue. Heureusement, en raison du peu de mastic utilisé, apparaissaient encore, çà et là, les virures du lattage, seuls témoins d'un travail laborieux...

 

La mise en peinture

 

           Il est intéressant de mettre la coque en peinture avant que la construction du modèle soit terminée. Ainsi, on appréhende mieux la tâche déjà exécutée mais le but est aussi de ne pas devoir manipuler le modèle avec son gréement installé.

À titre préparatif, la coque est recouverte d'une couche de blanc qui, après un léger ponçage, révèle quelques imperfections résiduelles. Celles-ci, mises ainsi au grand jour, sont soigneusement mastiquées et poncées.

La coque est, dans notre cas, peinte au pistolet. Les laques utilisées proviennent de la gamme d'Humbrol : le blanc mat 34, le noir mat 33 et le bleu 109. En tenant compte de la petitesse des pots, il est utile d'estimer au mieux la quantité nécessaire à l'opération. Ces peintures sont diluées au thiner synthétique de telle manière qu'elles adoptent la consistance du lait, ce qui s'avère idéal pour une bonne vaporisation à une pression qui se situe aux abords des 2 kilos.

La ligne de flottaison est tracée au crayon à partir d'un pied artisanal en " T ", alors que la coque est installée latéralement de niveau et longitudinalement en rapport avec le  plan. Lestée d'un poids, le modèle se trouve fermement installée sur son ber de travail pour l'opération de traçage. La ligne de flottaison ne se prolonge pas jusqu'au tableau arrière, mais se termine en arc de cercle, c'est d'ailleurs le dessin que l'on obtient si l'on suit scrupuleusement la véritable ligne de flottaison.

La délimitation entre deux teintes s'effectue à l'aide d'un simple papier collant aux bords droits et non en dents-de-scie, comme pour les modèles déchirables. Il est donc nécessaire d'être attentif quant à ce choix. Le papier collant est retiré aussitôt que la peinture est appliquée, dans le but de ne pas conserver un rebord disgracieux entre les démarcations.

           L'immatriculation fictive est reproduite à partir d'un pochoir autocollant réalisé pour la circonstance. Il est élaboré en raison d'une documentation qui a trait aux navires bretons de l'époque. Ce lettrage est vaporisé à l'aide d'un pistolet et finalement, quelques retouches au pinceau fin s'avèrent parfois nécessaires.

L'ensemble de la construction est recouvert de deux couches d'un vernis acrylique satiné qui protège le modèle et scelle également le lettrage. Le vernis utilisé, dénommé Divalo, provient de la marque Mathys. Cette couche de protection s'applique facilement à l'aide d'un pinceau large et plat.

Certaines pièces métalliques sont peintes en Gun Metal n° 53, toujours de Humbrol, d'autres en blanc brillant, etc.

 

Le lattage du pont : principes généraux...

 

           En maquettisme naval, l'art de réaliser des ponts en bois demande souvent une attention particulière. Plusieurs procédés s'offrent au modéliste; en voici quelques exemples.

Il est nécessaire avant tout de travailler sur une surface qui observe le bouge et la tonture du modèle, nous en avons parlé précédemment. On installe donc sur les barrots un pont de contreplaqué doté, par exemple, d'une face en tilleul. Dès lors, à l'aide d'un crayon fin, chaque latte est dessinée, ou plus exactement son calfatage est reporté ; l'ensemble est ensuite verni. Pour réaliser un lattage plus soutenu, il est possible d'effectuer les traits à l'aide d'un fin marqueur, mais il est fortement recommandé d'effectuer un essai au préalable car le bois peut avoir tendance à absorber l'encre. Dans ce cas, l'application d'une couche de vernis intermédiaire s'impose. La méthode du traçage est sans doute la plus facile, elle est fort prisée par nombre de maquettistes et elle donne finalement de très bons résultats. Il faut dans ce cas se contenter des variétés de bois de faible épaisseur disponibles dans le commerce et enduire éventuellement celles-ci d'un vernis teintant.

Une autre solution, un peu plus onéreuse sans doute, consiste dans l'utilisation de placage de bois qu'il suffit de coller sur un premier pont, un " faux-pont " en quelque sorte. Pour ce dernier, généralement, une planche de contreplaqué, de carte plastique ou d'aluminium convient tant que l'on peut observer le bouge et la tonture. Dans le choix du placage, les variétés d'essences est vaste. Le calfatage peut, comme dans le cas précédent, être dessiné au crayon ou au marqueur. Si le bateau est réalisé à petite échelle et que les fibres sont assez prononcées et parallèles, le bois peut être laissé tel quel ; une simple couche de verni suffit.

Un troisième procédé, celui que nous retenons aujourd'hui, requiert un peu plus de travail. En effet, pour cet exemple qui se rapproche davantage de la réalité, on utilise de véritables languettes de bois. Comme précédemment, il est souvent nécessaire d'opérer à partir d'un faux-pont, c'est-à-dire à partir d'une base de travail qui a pour usage de supporter les lattes.

Chaque latte est collée sur le support en observant des jonctions dans leur longueur qui sont alignées deux à deux, trois à trois ou quatre à quatre suivant le modèle à reproduire et ceci, en regard de l'emplacement des barrots qui sont situés au niveau des couples.

Suivant l'échelle du modèle ou le rendu que l'on souhaite apporter, il est possible de reproduire les lignes de calfatage de différentes manières. Nous avons mis en évidence le traçage au crayon, mais dans le cas de la pose de lattes, il est possible de reproduire ces démarcations en collant entre chaque latte une épaisseur de papier noir ; l'excédent qui dépasse étant poncé par la suite. À la place du papier noir, on peut également utiliser un fil noir ce qui tend à refléter davantage la réalité. Une autre technique consiste à souligner à l'aide d'un marqueur indélébile un seul côté de chaque latte. Le léger rebord ainsi obtenu convient parfaitement au résultat envisagé. Cet exemple, qui offre un rendu fort appréciable et que nous avons retenu pour notre cordier, doit cependant faire l'objet d'une remarque : le bois a tendance à agir par aspiration au contact de l'encre, surtout si on utilise des profilés de faible épaisseur. Le geste doit donc être léger et rapide.

           Ces quelques techniques ne sont qu'un aperçu succinct des méthodes rencontrées le plus fréquemment et elles ne peuvent qu'ouvrir la voie dans la découverte d'autres procédés certainement tout aussi valables. Comme d'habitude, seul le résultat compte.

 

Le lattage du pont : la pose

 

Une ligne longitudinale est tracée sur le faux-pont, référence incontournable pour la pose de la première latte. Perpendiculairement à celle-ci figurent des lignes de jonction qui correspondent à l'emplacement présumé de certains couples.

Les lattes qui constituent le pont sont en tilleul. Issues du commerce, elles affichent en principe une largeur de 5 millimètres pour une épaisseur d'un millimètre. Suivant le fournisseur, ces lattes accusent quelquefois des dimensions différentes, tant dans leur largeur (4,9 à 6 mm) que dans leur épaisseur (0,9 à 1,5 mm). Bref, dans notre cas, elles sont triées  et utilisées suivant une même épaisseur afin de ne pas être obligé de poncer presque exagérément le pont pour obtenir une surface plane, tâche qui peut se révéler ardue aux abords des jambettes de pavois. Dans leurs mêmes dimensions, ces lattes sont utilisées au hasard afin de mélanger leurs teintes et de nuancer ainsi l'aspect général.

Les lattes sont collées sur le faux-pont à la colle cyanoacrylate et à l'approche des jambettes, elle sont découpées au plus juste après avoir reporté méticuleusement au crayon les découpes à effectuer.  Si une latte est mal découpée, qu'à cela ne tienne, elle servira dès lors de gabarit pour ajuster celle qui la remplacera. Quasiment aucune latte ne couvre le pont d'un seul tenant ; les endroits réels de jonction viennent à point pour opérer ainsi la pose en deux fois, principe bien utile lorsqu'il faut effectuer des découpes savantes d'une même longueur de part et d'autre.

Le calfatage est reproduit sur les bords des lattes à l'aide d'un marqueur noir, technique que nous avons soulignée précédemment.

Après coup, le pont est soigneusement poncé à l'aide d'un papier de verre pour carrosserie au grain 120, en prenant soin de ne pas érafler la peinture des jambettes. Le résultat final est jugé au toucher.

En guise de protection durable, trois couches du vernis Levis Linitop Solid incolore satiné 280 sont appliquées en prenant soin de poncer légèrement le pont entre chaque couche : le vernis tend à lever les fibres du bois. À chaque fois, le pont est soigneusement dépoussiéré, d'abord à l'aide d'un linge humide et ensuite en utilisant de l'air comprimé en aérosol.

Après la deuxième couche de vernis, les séparations transversales des lattes ainsi que les chevilles d'assemblage sont reportées à l'aide d'un fin marqueur de 0,1 millimètre.

           Remarquons que certains modélistes préfèrent l'emploi d'huile de lin comme agent de protection.

Finalement, un joint de colle à bois transparente est appliqué au pinceau sur le périmètre afin de colmater l'interstice qui figure entre le pont, le pavois et les jambettes.

 

La passerelle

 

           La passerelle est constituée d'une charpente en bois recouverte de contreplaqué d'un millimètre d'épaisseur. Les jonctions entre les lattes sont réalisées par gravure.

           Si certaines parties sont colorées à l'aide d'un vernis satin de teinte " teck " provenant de la marque Superbois, d'autres sont peintes en bleu et sont protégées par un vernis satiné.

           La barre du gouvernail, les chandeliers du bastingage, les hublots et la boussole proviennent du commerce. Ils sont, tant l'un que l'autre, retravaillés.

           La cheminée est issue d'un tube de laiton de 8 millimètres de diamètre. Elle est dotée d'une charnière fictive et d'une bande circulaire de rivets. La logique veut que cette cheminée se situe dans l'axe du navire, c’est ainsi qu'elle figure sur le plan redessiné par René Lefèvre.

           Une claire-voie et un capot sont inclus dans la construction.

La barre de gouvernail est fixée sur un axe horizontal où se trouve enroulé un cordage. Celui-ci entraîne, via un système de poulies, un palonnier monté sur la mèche du gouvernail. Les poulies sont estropées à l'aide d'un fil métallique soudé sur la boucle d'un chandelier de bastingage récupéré dans la boîte à surplus. Cette installation statique figure sur le pont de manière apparente.

 

La mâture

 

           Les mâts et les espars accusent dans leur plus grand diamètre des dimensions différentes. Le grand mât :  10 mm, sa corne : 5,5 mm, le mât d'artimon : 6 mm, sa corne : 4,5 mm, sa bôme : 5 mm, et le bout-dehors : 7 mm.

Les deux mâts sont effilés au tour à bois à l'aide de papiers de verre aux différents grains. Un tournevis fin taillé en forme de gouge permet de tourner les pommes de mât, toujours à l'aide du tour. Les noix, en contreplaqué de 1 millimètre, sont insérées dans des gorges. Des anneaux, en laiton de 0,8 millimètre, sont mis en forme et soudés. Ces points d'ancrage sont fixés sur leur mât et sur leur corne respectifs, ils recevront les diverses poulies. Deux potences sont également réalisées en laiton, elles seront ultérieurement équipées des poulies destinées à manœuvrer verticalement les cornes.

Le bout-dehors, les deux cornes et la bôme du mât d'artimon sont issus de manches de pinceaux. Ceux-ci ont la particularité d'observer un certain profilé qui ne demande cependant qu'un affinage de finition.

Les mâchoires de ces cornes sont façonnées dans une chute de contreplaqué de 3 millimètres et leur racage à l'aide de quelques perles peintes.

Le grand mât est doté d'un portique fictif destiné, dans la réalité, à son basculement. Ce support est pourvu d'un axe, d'une barre d'arrêt, de deux taquets et de deux poulies auxiliaires. Par souci de solidité, le mât traverse le pont et vient se fixer sur la quille.

Ces ensembles sont vernis en teinte " teck ", provenant de la marque Superbois, ou en " rouge méranti " issus de la marque Sadolin Extra (647). Quant au résultat, ces deux produits semblent se valoir, bien que le deuxième offre un rendu nettement plus riche.

 

Le gréement

 

           Les cordages sont débarrassés de leur aspect pelucheux en les passant plus ou moins vite au-dessus de la flamme d'une bougie. L'opération n'est pas toujours aisée.

Les cordages manœuvrés par l'équipage (les manœuvres courantes) sont de couleur écrue, ou ils sont teints dans un bain d'encre de Chine sépia n° 15 de Pélikan. Dans cette catégorie on retrouve les drisses, les écoutes, etc. Quant aux cordages fixes (les manœuvres dormantes), figurent les haubans, les galhaubans et les étais. Ceux-ci sont recouverts de goudron ou peut-être de brai. Pour notre modèle, ces cordages, issus du domaine de la mercerie, sont teintés à l'aide d'encre de Chine noire n° 17 de Pélikan.

           Les caps de mouton proviennent des marques Corel et Aero-Naut. Ceux des cadènes sont estropés par un simple fil métallique issu d'un câble électrique. La boucle est soudée sur elle-même à l'étain. Les cadènes passent entre le plat-bord et un porte-hauban, viennent se fixer contre des renforts en carton collés sur le pavois. Employé judicieusement, le carton peut souvent remplacer une fine carte plastique ou un fin plat de bois. Les caps de moutons des haubans sont estropés par les haubans eux-mêmes. Un écartement identique entre ces caps de mouton et ceux des haubans est assuré par l'emploi d'un fil métallique rigide plié en un large "U" suivant une dimension, dans notre cas, de 30 millimètres. Il suffit de passer ce gabarit improvisé dans un des orifices des caps de mouton avant de tendre les haubans. Par la suite, il est simple d'installer les rides. Soulignons que les caps de mouton doivent être placés dans un axe parfait, ceci dans le dessein d'aligner correctement les rides. Un écartement fixe entre les haubans est conservé par la mise en place d'une quenouillette. Celles qui figurent à l'arrière du modèle se verront agrémentées de bouées.

           Les poulies proviennent également de différentes marques du commerce. D'un aspect assez brut, elles sont ajustées, alésées et vernies. Certaines, trop claires sont teintées.

           Une tablette équipée des pinces crocodiles permet de réaliser des estropes sans trop de difficulté : la poulie et le cordage tendu sont installés entre deux pinces. Les estropes sont réalisées, suivant le cas, en fil de fer ou à l'aide d'un cordage. Si les estropes métalliques sont soudées à l'étain, comme pour les caps de mouton de cadène, les cordages sont, quant à eux "gelés" à l'aide de colle cyanoacrylate, ceci avant d'effectuer une ligature. Finalement, ils sont sectionnés au plus prêt à l'aide d'un coupe-ongle.

           Des cabillots issus du commerce sont installés sur des râteliers façonnés dans des chutes de hêtre.

           Le bout-dehors, fixé entre deux bittons et sur le pavois, est pourvu d'un rocambeau réalisé sur mesure à l'aide de profilés ronds en laiton.

           Pour travailler sereinement, l'idéal est de choisir le bon ordre des cordages à installer afin qu'ils ne se gênent pas entre eux.

 

L'accastillage

 

           Les deux bouées proviennent initialement du commerce. Toutefois, elles sont entièrement retravaillées. Repeintes, elles sont agrémentées du nom du modèle et de son port d'attache : Concarneau. Elles sont pourvues de véritables cordages maintenus par des bandes de papier japon. L'ensemble est protégé par un vernis acrylique satiné.

           L'écubier est pratiqué dans le pavois. La partie saillante de son écubier est façonnée dans une chute de carte plastique. Son axe est réalisé à l'aide d'une goupille.  L'ancre en plastique injecté est quelque peu retravaillée et vernie. La chaîne en laiton peint d'origine est trempée quelques instants dans de l'acide chlorhydrique (esprit-de-sel) et séché à l'air libre. L'oxydation qui en résulte laisse apparaître une certaine usure qui, dans notre cas, est satisfaisante.

           Le treuil à main est constitué dans sa base d'éléments du commerce de piètre facture. Si certaines pièces sont supprimées, d'autres sont ajoutées çà et là dans le but d'offrir finalement un appareillage davantage réaliste.

Les deux claires-voies, réalisées en contreplaqué d'un millimètre, sont équipées de hublots.

           Le feu de pêche puisé dans la boîte à surplus est quelque peu transformé, tandis que la pompe à eau est façonnée de toutes pièces.

           Le couvercle du trou à glace qui figure à tribord sur le pont arrière est constitué de deux épaisseurs de placage teinté. Celle du dessus est rainurée pour simuler son assemblage par lattes ; elle est dotée d'une poignée.

           Des tonneaux provenant du commerce, mais toutefois retravaillés, contiennent la boëtte et les lignes de pêche.

           Quelques cordages de travail et des glènes figurent çà et là. Ces dernières sont mises en forme sur un support doté d'un autocollant à double face. Ainsi, le cordage conserve facilement sa forme en spirale. Il est ensuite fixé définitivement à l'aide d'un mélange de colle à bois et d'eau. Une fois sèche, la réalisation est soigneusement décollée et installée sur le pont du navire.

           La barque en plastique injecté est agrémentée de ses bancs de nage, de ses rames et de quelques menus détails. Les bouées de pêche sont fabriquées à partir de perles en bois, de profilés en laiton et de plomb de bouteille de vin pour simuler les fanions.

 

Le " Gwenn ha Du "

 

           L'actuel drapeau breton, appelé dans la langue du pays " Gwenn ha Du ", ce qui signifie " blanc et noir ", est dessiné en 1923 par Morvan Marchal, un architecte et militant autonomiste.

           Les onze hermines placées sur le drapeau rappellent qu'autrefois la Bretagne était un duché. Il est vrai que l'hermine a été durant de longs siècles le symbole des ducs de Bretagne. La reproduction de cette moucheture d'hermine est souvent différente sur chaque version de drapeau ; il ne faut pas y prêter attention. Les bandes noires et blanches, quant à elles, représentent les anciens évêchés de la région.

           Utiliser un drapeau breton actuel sur un navire de 1904 est un réel anachronisme. Une éventualité réside dans l'emploi d'un drapeau existant avant 1923, date de création du "Gwenn ha Du". L'Association de vexillologie et héraldique de Bretagne nous parle de "l'hermine pain", tel celui utilisé dans la Province de Bretagne après 1532, sans pour cela nous garantir que ce drapeau pouvait flotter sur un navire. Nous l'avons toutefois choisi pour souligner le caractère breton de l'embarcation. Toutefois, le Corentin pourrait arborer un drapeau français, car à cette époque l'État ne supportait aucune concurrence en matière d'emblèmes...

           "L'hermine pain" provient de l'internet. Il est reproduit de face et en miroir à l'aide d'une simple imprimante. Le motif en papier obtenu est collé à cheval autour d'une drisse et plié en "vagues" pour lui donner un aspect réaliste.

 

Le ber, c'est le pied...

 

           La conception d'un ber est particulièrement important pour présenter au mieux une maquette. Combien de modèles ne sont pas réalisés de manière soignée alors qu'ils figurent, en définitive, sur un support pitoyable ? Un ber, c'est véritablement l'écrin dans lequel on présente un bijoux, on aurait tort de le négliger !

Dans notre cas, le ber est constitué d'un socle en chêne recouvert de deux couches de vernis satiné Levis 280. Ce support est surmonté de deux boutons de porte d'armoire en laiton. Ceux-ci sont rectifiés à la bonne hauteur en raison de l'inclinaison que doit observer le modèle comme s'il était en pleine mer ; la ligne de flottaison servant de repère horizontal. Ces pieds improvisés sont munis de part et d'autre d'axes de deux millimètres ce qui permet d'enficher le modèle et d'installer fermement l'ensemble sur le socle. Nous remarquerons que ce ber quelque peu épuré rend parfaitement toute la valeur au modèle, tel est d'ailleurs sa vocation...

           Finalement, l'ensemble est protégé par une vitrine faite sur mesure qui accuse une longueur de 78 centimètres pour une hauteur de 58 centimètres et une profondeur de 28 centimètres. Les plaques de verre, d'une épaisseur de 4 millimètres, sont soigneusement assemblées à l'aide d'un mastic silicone pour aquarium. L'ensemble est posé sur une planche de hêtre où figure, à l'intérieur, un cartel en laiton gravé au nom du navire.

 

Conclusion

 

           Cet article se veut avant tout être un outil de vulgarisation à l'apprentissage de la construction d'un vieux gréement. Il est toujours possible de pousser davantage la difficulté de construction au risque, cependant, de désintéresser le novice. Ce n'était pas le cas du sujet développé aujourd'hui. Il est vrai qu'il est toujours possible d'améliorer certaines choses et certaines techniques. On peut, dès lors, réaliser ses poulies, ses caps de mouton, commettre ses propres cordages, etc. Bref, il y a toujours mieux, mais l'essentiel est sans doute de ne pas perdre la satisfaction du travail bien fait...

 

Le lexique

 

           Utiliser les termes appropriés lorsque l'on parle de vieux gréements est certainement plus judicieux, plus adéquat et probablement plus enrichissant que d'employer un langage trop simpliste, voire souvent mal adapté. Sans vouloir tomber dans le travers où on n'utiliserait que des expressions trop techniques et fort complexes, il est certainement nécessaire à un maquettiste naval de connaître le B.A.-Ba des termes de marine; dès lors, il utilise le mot approprié pour décrire sans équivoque une partie précise du navire.

           Parfaire ses connaissances et maîtriser la terminologie spécifique dans un domaine qui nous passionne semble de bon aloi et de ce fait, on peut alors, à juste raison, se targuer d'être un "connaisseur en la matière" et faire preuve d'un minimum de professionnalisme.

           Ce lexique est élaboré sur la base de la construction du Corentin dans le dessein de remédier aux quelques lacunes qui pourraient nous surprendre au détour d'un paragraphe. Il met en évidence la définition des principaux termes particuliers propres à la marine ancienne. A ce titre, il constitue "l'indispensable des termes de marine". Inutile de tirer sur le pianiste : il va de soi que cette liste est incomplète! Pour une documentation plus "large", il est vivement conseillé de se faire offrir, au prochain anniversaire, un véritable "Dictionnaire complet de marine".

 

- Accastillage : n.m. Quincaillerie maritime.

- Aiguillot : n.m. Partie mâle d'une ferrure de gouvernail servant de pivot au mouvement de celui-ci. Tige métallique prise dans la ferrure du gouvernail, s'engage dans le fémelot de la ferrure correspondante de l'étambot.

- Bâbord : n.m. Backboord "côté du dos" parce que le pilote tournait le dos au côté gauche. Le côté gauche d'un navire, en tournant le dos à la poupe.

- Bastingage : n.m. Rambarde disposée aux abords d'un pont pour empêcher de tomber à la mer ; garde-corps.

- Barre : n.f. Commande du gouvernail. Timon.

- Barrot : n.m. Poutre de charpente disposée perpendiculairement à l'axe d'un navire destinée à soutenir le pont.

- Baux : pl. Poutres principales (barrots) qui déterminent la largeur d'un navire.

- Ber : n.m. 1°) Charpente qui supporte un navire en construction et qui glisse à la mer avec lui pendant son lancement. 2°) Charpente qui supporte un navire à terre. 3°) Support pour une maquette de navire. Abréviation de berceau.

- Bitton (Bitte) : n.m. Pièce métallique ou en bois, fixée verticalement sur le pont ou sur un quai et servant à tourner des manœuvres. Dans notre cas, le bout-dehors est installé entre deux bittons.

Bordé : n.m. Ensemble des bordages, des virures. Lattes de bois servant à réaliser l'extérieur d'une coque de navire (lisse); à ne pas confondre avec "bordée". Bordée : n.f. Ligne de canons rangés sur chaque bord d'un navire

- Bouge : n.m. Convexité latérale du ou des ponts d'un navire.

- Bout-dehors : n.m. Vergue ou mât que l'on pousse en dehors du bâtiment et qui sert à établir une voile supplémentaire.

- Brai : n.m. Suc résineux du pin, ou du sapin, ou résidu obtenu par la distillation de houille et de pétrole destiné à enduire les coutures calfatées et à assurer ainsi leur bonne étanchéité.

- Cabillots : nom donné indifféremment à des chevilles en bois ou en métal qui traversent les râteliers auxquels on amarre les manœuvres courantes (les cordages mobiles) au pied des mâts ou, suivant le cas, contre le pavois.

- Cadène : n.f. Pièce de métal fixée à la coque sur laquelle s'attachent les haubans par le biais des caps de mouton.

- Cage d'hélice : n.f. Espace intérieur dans lequel tourne l'hélice. Chapelle d'hélice.

- Cale : n.f. Partie interne du navire, sous le pont, recevant la cargaison. Les prisonniers y sont enchaînés. Les "caliers" y rangent, en les arrimant, les tonneaux de vivres, de liquides, ainsi que les rechanges (voiles, câbles, etc.).

- Calfatage : n.m : Réaliser un calfatage, action de rendre étanche le pont ou la coque d'un bateau en remplissant l'espace entre chaque latte d'étoupe et ensuite de brai.

- Cap de mouton : n.m. Bloc de bois plat et circulaire percé de trois ou quatre trous dans lesquels passent les filins pour raidir les haubans.

- Cap de mouton de cadène : n.m. cap de mouton situé contre le plat-bord.

- Cap de mouton de hauban : n.m. cap de mouton situé vers les haubans.

- Capeler : v. Passer une boucle ou un cordage dans tout objet propre à les recevoir.

- Carène : n.f. Partie immergée de la coque d'un bateau comprenant la quille et les œuvres vives.

- Chandelier : n.m. Partie verticale d'un bastingage.

- Chaumard : n.m. Pièce métallique servant à guider les amarres et dont les angles ont été arrondis pour limiter l'usure des filins.

- Claire-voie : n.f. Panneau vitré disposé sur un pont supérieur et destiné à donner du jour et de l'air dans un logement.

- Clin : n.m. Construction dans laquelle les lattes de bordage se recouvrent à la manière d'ardoises.

- Commettre un cordage : v. Le commettage, réalisation d'un cordage en réunissant par une torsion des éléments qui le composent.

- Corne : espar terminé à une extrémité par une mâchoire ou par une ferrure portant un aiguillot (un axe) et servant à établir une voile.

- Couple : n.m. Chacun des éléments de la charpente d'un navire, allant de la proue à la poupe et de la quille aux barrots de pont et auxquels le bordé est ajusté. Les couples sont agencés perpendiculairement à l'axe de la quille.

- Cyanoacrylate : n.m. Colle instantanée permettant, à température ambiante, des collages délicats, précis et de très grande résistance.

- Dalot ou daleau : n.m. Orifice pratiqué dans la paroi d'un navire, à hauteur du pont, destiné à l'écoulement de l'eau.

- Déplacement : n.m. Poids de l'eau équivalent au volume d'eau déplacé par le navire quand il flotte (poids calculé quand le navire est non chargé).

- Draille : n.f. Filin d'acier sur lequel coulisse une voile généralement latine (foc, voile d'étai...) ou une tente.

- Drisse : n.f. Cordage ou palan qui sert à hisser une voile, un pavillon, un signal.

- Ecoute : cordage servant à orienter une voile et à l'amarrer à son coin inférieur.

- Ecubier : n.m. Ouverture aménagée à l'avant d'un navire, au niveau de l'étrave, pour le passage de la chaîne d'ancre.

- Enfléchures : n.f. Petits filins qui croisent les haubans et qui servent d'échelle.

-Espar : n.m. Terme général utilisé pour désigner une longue pièce de bois telle que : vergue, bôme, tangon, beaupré, etc.

- Estrope : n.f. Ceinture en filin ou en cordage qui cerne une poulie et qui est destiné à la suspendre ou à la fixer. Estroper.

- Etai : n.m. Câble ou cordage, partant du pont et reliant la tête du mat, destiné à consolider la tenue longitudinale d'un mât. Partie du gréement dormant. Pour la plupart, les étais servent de draille aux focs et aux voiles d'étai. Les étais portent le nom du mât qu'ils étayent.

- Etambot : n.m. Pièce de construction qui, continuant la quille, s'élève à l'arrière d'un navire et porte le gouvernail.

- Etrave : n.f. Pièce saillante qui forme la proue d'un navire.

- Fémelot : n.m. Ferrure fixée sur l'étambot dans laquelle pivote un des aiguillots du gouvernail.

- Flèche : n.f. Partie effilée d'un mât.

- Foc : n.m. Voile triangulaire qui s'envoie entre le bout-dehors et le mât.

- Galhauban : n.m. Hauban capelé directement en tête d'un mât.

- Glène : n.f. Partie d'un cordage lovée en rond. On glène un cordage (lover).

- Gréement : n.m. Ensemble des cordages, manœuvres, poulies qui servent à l'établissement et à la manœuvre des voiles, aux mâts et aux cheminées des navires à vapeur, à l'amarrage et à la sécurité de tous les navires.

- Hauban : n.m. Cordage, câble métallique servant à maintenir, à tendre ou à consolider, par exemple un mât.

- Jambette : n.f. Pièce verticale servant à soutenir, à consolider le pavois. Jambette de pavois, allonge de sommet.

- Jaumière : n.f. Ouverture et/ou tube par lequel passe la mèche de gouvernail.

- Ligne de flottaison : n.f. Ligne fictive sur la coque d'un navire séparant les parties immergées et émergées. Cette ligne est souvent peinte ou fait l'objet d'une séparation entre deux teintes. Fausse ligne à mazout.

- Liston : n.m. Moulure en creux ou en relief installé le long de la muraille d'un navire. Cet élément sert de défense, de protection.

- Livet : n.m. Intersection entre la coque et le pont.

- Mâchoire, de bôme ou de corne : n.f. Fourche en bois à l'extrémité de l'espar permettant de la maintenir contre le mât. Se dit aussi encornat.

- Maître bau : n.m. Ce terme désigne le barrot placé dans la plus grande largeur du navire, maître couple. " La largeur du navire au maître bau ".

- Manœuvre : n.f. 1. Cordage ou filin servant au gréement. 2. Toute opération relative à la marche ou à l'évolution du navire.

- Manœuvres courantes : n.f.pl. Cordages ou filins mobiles servant le plus souvent à régler la voilure.

- Manœuvres dormantes : n.f.pl. Cordages ou filins fixes servant à soutenir ou à maintenir en place le gréement.

- Mât d'artimon : n.m. Mât arrière.

- Mèche : n.f. Axe de pivotement du gouvernail. Mèche de gouvernail.

- Membrures : n.f.pl. Ensemble de la grosse charpente d'un navire.

- Muraille : n.f. L'ensemble de ce qui constitue la coque d'un navire, depuis la flottaison jusqu'au plat-bord.

- Noeud : 1° Unité de vitesse pour les navires correspondant à 1 mile marin à l'heure, soit 1.852 mètres à l'heure. 2° Entrecroisement, lien, fait de cordages destiné à réunir ces mêmes cordages ou à les fixer séparément.

- Noix : Redan, rebord circulaire, octogonal ou triangulaire proche du sommet du mât destiné à bloquer les haubans.

- Œuvres vives : la partie de la coque d'un navire qui est en-dessous de la ligne de flottaison, par opposition aux œuvres mortes.

- Palan : n.m. Dispositif constitué de deux poulies et d'un cordage destiné à soulever une charge. Ce système permet de multiplier la force exercée.

- Palonnier : n.m. Barre répartissant les efforts qui s'exercent à ses extrémités.

- Pavois : n.m. Partie des bordages située au-dessus du pont d'un navire.

- Plat-bord : n.m. Ceinture en bois entourant les ponts et limitant les bordages de bois. Lisse de bastingage.

- Pomme : n.f. Petit bloc de bois cylindrique, sphérique ou conique ajusté à l'extrémité de la flèche d'un mât.

- Porte-haubans : n.m. Pièce de bois horizontale, permettant de déporter les cadènes à l'extérieur de la muraille de la coque. Elle peut être renforcée sur ces deux faces, par des courbes en bois ou des consoles en fer.

- Poupe : n.f. Arrière d'un navire.

- Proue : n.f. Avant d'un navire.

- Quenouillette : n.f. Barrot permettant de maintenir à distance fixe les haubans, elle constitue généralement le premier échelon des enfléchures.

- Quille : n.f. Partie inférieure axiale de la coque.

- Râblure : n.f. Dans la construction en bois, rainure triangulaire à arrêtes vives, pratiquée des deux côtés sur toute la longueur de la quille, destinée à recevoir le bordage.

-Racage : n.m. Collier composé d'un filin garni de boules de bois (pommes de racage) et destiné à relier un espar à un mât et en faciliter le mouvement. Argot : " couilles de chat ".

- Ride : n.f. Bout de filin installé entre des caps de mouton servant à raidir les haubans.

- Rocambeau : n.m.  Cercle de métal entourant un mât doté d'un croc et d'un oeil.

- Safran : Elément plat qui constitue l'essentiel du gouvernail.

- Tableau arrière : n.m. Partie de la poupe située au-dessus de la voûte et comprise entre les garde-corps et l'extrémité élevée de l'arrière. Il est souvent représenté par le dernier couple.

- Tirant d'eau : n.m. Distance verticale entre la ligne de flottaison d'un navire et le dessous de la quille.

- Tonture : n.f. Courbure longitudinale d'un navire.

- Tribord : n.m. Le côté droit d'un navire, en tournant le dos à la poupe.

- Trinquette : Nom donné au foc qui est le plus proche du mât.

- Tube de mèche : n.m. Tube dans lequel l'axe du gouvernail traverse la coque.

- Tube d'étambot : n.m. Tube passant dans la pièce de bois ou de métal formant la limite arrière de la carène et servant au passage de l'arbre d'hélice.

- Vergue : n.f. Espar effilé à ses extrémités et placé en travers d'un mât pour supporter une voile.

- Voilure : n.f. Ensemble des voiles d'un navire.

- Vieux gréement : n.m. Ancien navire à voile.

- Virure : n.f. File, latte de bordage s'étendant sur toute la longueur d'un pont ou de la coque d'un navire.

 

© Eric et Michelle Bauthier-Jennes / Modelstories 2013

Etude préliminaire du Corentin par le biais d'une aquarelle.

La coupe longitudinale du modèle est décalquée sur une feuille de contreplaqué de 3 millimètres.

Les demi-couples sont décalqués à l'aide d'une feuille de carbone. La justesse de leurs traits est assurée par l'emploi d'un pistolet de dessin, d'une règle et d'un crayon fin.

Chaque élément est découpé à un millimètre de son trait original.

Les pièces obtenues par sciage sont ajustées à l'aide d'une ponceuse fixe.

La coupe transversale et les premiers couples. On remarque les encoches pour les mâts ainsi qu'une surélévation qui permettra au pont d'observer son bouge. Notons l'hélice à quatre pales et le tube d'étambot. Ce dernier sera finalement remplacé par une tige filetée d'un diamètre de 3 millimètres, dimension qui correspond à l'épaisseur du contreplaqué.

Les premiers couples sont collés sur la partie transversale

Les couples sont installés et le biseautage de certains d'entre eux va être effectué afin de faciliter la mise en place du bordé. On remarque le système de fixation de la structure sur le chantier qui permettra ultérieurement de la retourner.

On remarque que l'arc de chaque couple est d'une longueur différente, la largeur des virures du bordé sera calculée en fonction. L'installation d'une latte sur chaque couple finit le bouge avec soin et confortera ultérieurement l'assise du pont.

Schéma de l'installation de la râblure pour insérer le bordé.

Vue en coupe de la mauvaise et de la bonne manière de border une coque.

Il est parfois nécessaire de supprimer une virure en la terminant par un bord franc qui s'insère dans une encoche pratiquée dans la virure suivante (système hollandais).

En raison de l'arc de certains couples, il devient quelquefois nécessaire d'ajouter une virure de pointe.

Les lattes de bois s'assouplissent sous l'action de la vapeur

Exemple de mise en place des virures à l'aide d'élastiques

Les virures collées ont été maintenues en place par des épingles, ici enlevées. On distingue sur les couples les repères tracés en rouge destinés à aligner correctement les virures qui seront effilées en conséquence.

Progression de l'installation du bordé.

Les virures de la quille sont galbées à la vapeur l'une derrière l'autre en utilisant un gabarit calqué sur la forme de la coque.

Les virures sont collées sur la quille en la dépassant. Par la suite, la forme idoine sera découpée au plus près pour installer les éléments de la cage d'hélice et le bas de la quille. On distingue l'axe d'hélice, ici réduit à 3 millimètres, qui a pris place dans l'étambot.

A son tour, l'autre côté de la quille est recouvert. En raison de la fine épaisseur des virures, il n'est pas indiqué de poncer la coque outre mesure et l'emploi çà et là de mastic se révèle quelquefois utile. Il est vrai que le modèle sera ultérieurement peint.

Découpe du faux-pont avant la mise en place des jambettes. Ce support est constitué de plusieurs éléments afin de pouvoir respecter simultanément le bouge et la tonture du modèle.

Un double niveau d'eau permet d'aligner correctement le modèle dans le but de reporter avec exactitude les jambettes.

Les jambettes sont installées perpendiculairement à la table de travail et, par conséquent, à la ligne de flottaison, et parallèlement aux couples.

Le faux-pont est installé avant le plat-bord. L'intérieur du pavois vient de recevoir sa première couche de peinture.

L'alignement des aiguillots sur le safran.

Le traçage de la ligne de flottaison à l'aide d'un pied en " T ".

La coque, déposée sur un ber provisoire, est enduite de ses trois teintes de base. Quelques retouches sont encore à apporter çà et là.

La ligne de flottaison arbore un dessin caractéristique à l'approche du tableau arrière...

La mise en peinture terminée. L'ensemble est recouvert de deux couches d'un vernis acrylique satiné. S'ensuivra la délicate tâche de reproduire l'immatriculation. L'espace où figurera celle-ci est déjà peint à l'aide d'un pochoir.

Le travail méticuleux de la reproduction de l'immatriculation par l'emploi d'un pochoir artisanal autocollant.

La passerelle en cours de réalisation entourée de quelques éléments qui la composeront. La figurine, bien qu'anachronique, est à l'échelle du modèle, elle rend toutes les proportions à l'ensemble.

La passerelle constituée d'une charpente et de divers panneaux en cours de construction, ici posée provisoirement sur le faux-pont du modèle.

Entre deux travaux, les caps de mouton et leurs estropes en laiton sont réalisés.

La pose du lattage du pont. On distingue encore la partie non recouverte du faux-pont. Les caps de mouton sont déjà en place.

La plage arrière et son pont fraîchement installé

La plage avant à peine terminée. On remarque les chevilles d'assemblage des lattes reproduites au fin marqueur noir. Des manœuvres courantes sont installées provisoirement sur les cabillots ; à l'avant, ces derniers seront réduits finalement au nombre de cinq par côté.

Les deux mâts ainsi que leur pomme respective sont façonnés à l'aide d'un tour à bois.

Le Corentin prend tout doucement une certaine allure.

La teinture des cordages

En attendant que le vernis sèche, les bouées sont confectionnées. Celles-ci sont issues du commerce, mais elles sont entièrement retravaillées.  On remarque sur la gauche, bien que plus petites, deux bouées telles que les nôtres figuraient initialement.

Une tablette équipée des pinces crocodiles permet de réaliser des estropes sans trop de difficulté.

L'avancement des travaux...

Détails des cabillots et de la claire-voie située à l'avant.

"L'hermine pain" réalisée en papier, patinée et vernie, installée sur la corne du mât d'artimon.

Le palonnier apparent qui prolonge la mèche du gouvernail. On remarque les détails du lattage de pont.

Détails de la claire-voie arrière.

La pompe à eau réalisée en laiton soudé.

Le portique, ici statique, de basculement du grand-mât.

Une des deux bouées entièrement revues.

Le canot et ses accessoires.

Le vire-ligne installé sur le pavois

Détails de la passerelle

Le treuil à main décalé vers tribord.

La potence qui permet, à l'aide de deux doubles poulies, de manœuvrer verticalement la corne du grand mât.

L'extrémité de la bôme du mât d'artimon.

Détails du mât d'artimon.

La mâchoire de la corne du grand mât

L'hélice et le safran du gouvernail

Le cartel, réalisé dans une plaque de laiton, accuse une longueur de 25 millimètres. Il est cloué sur une planche de hêtre.

Le modèle entièrement terminé

L'ajout de la vitrine réalisée sur mesure.