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.ARBA ref CK 063 1/48 Focke Wulf Triebflügel [1995]
Historique
L'Ange du Bizarre...Ange parce que mythique et volant...Bizarre il n'y a qu'à le regarder. Ce projet Focke-wulf naquit de la rencontre d'un professeur d'histoire naturelle, von Holst qui cherchait à étudier le vol des insectes au moyen de maquettes volantes à ailes battantes et d'un aérodynamicien, von Pabst qui travaillait sur des stato-réacteurs compacts. Les derniers modèles de Holst, qui avait d'ailleurs été primés dans des concours de maquettes volantes d'intérieur, remplaçaient les ailes battantes des ornithoptères classiques par d'immenses hélices capables d'assurer à la fois la portance et la propulsion. Pabst, de son côté, ayant réussi à mettre au point des ramjets en forme d'oeuf (à la différence de ceux de Sänger en tuyau qui étaient très encombrants) affrontait la difficulté de mise en oeuvre de tout stato-réacteur : le stato ne produit de la poussée qu'à partir d'une certaine vitesse.
Aussi le premier projet à stato-réacteur de Focke-wulf (connu sous le nom de Ta 283 mais qui en réalité n'a pas de nom mais juste des références d'épures dans la série 0310) décollait-il par catapulte. Ensuite un moteur fusée d'appoint lui fut-il adjoint. Mais la solution optimum consistait à faire atteindre à l'air circulant dans le statoréacteur la vitesse initiale sans que l'avion ne bouge, ce qui pouvait être fait par rotation sur le Triebflugel. Le rotor avec ses pales en drapeau était lancé grâce à de micro moteurs-fusée à poudre placés au centre des statos. Une fois la vitesse minimale atteinte, le carburant était injecté dans le statoréacteur et celui-ci allumé. A partir du moment où la poussée nominale était atteinte, les pales étaient inclinées et l'engin décollait. La transition vers le vol horizontal s'effectuait ensuite par inclinaison graduelle de l'angle de vol. Le Triebflügel ne volait pas avec un fuselage horizontal mais légèrement incliné vers l'arrière pour conserver une composante portance au rotor. Ceci explique pourquoi les canons ne sont pas parallèles à l'axe de symmétrie du fuselage mais inclinés à quinze degrès vers l'avant. La théorie aérodynamique avait été testée et des prototypes du statoréacteurs Pabst tournaient en soufflerie lors de l'effondrement du Reich. Cependant de nombreux problèmes pratiques restaient à résoudre : la consommation faramineuse du système limitait notablement l'autonomie , le pilote ne pouvait pas s'éjecter en cas de problème à cause du rotor (il était prévu en cas d'éjection de casser le rotor grâce à des charges explosives -comme les empennages du Do 335- puis d'éjecter avec une autre charge le cône avant duquel le pilote pouvait alors s'extraire et se parachuter -comme sur les avions de reconnaissance DFS 228 et DFS 346-) et l'atterrissage était plutôt critique (des miroirs de visée étaient prévus). Avec l'avènement du turbopropulseur, le concept du Triebflügel fut repris par l'US Navy qui le testa avec les Lockheed XFY-1 et Convair XFV-1 "Pogo". Ces essais prouvèrent que bien qu'il soit du domaine du possible de réaliser une telle machine, son usage opérationnel était très limité et ne justifiait pas de pousser le développement. Cependant cet avis fut obtenu dans des conditions totalement différentes de celles régnant en Allemagne en 1945. Pour contrer le bombardement et l'attaque systématique des aérodromes que subissait la Luftwaffe depuis 1944, divers concepts étaient alors en cours de réalisation : aérodromes "souterrains", intercepteurs lancés sur rampe (Natter), intercepteurs à décollage vertical (Focke wulf Triebflügel, Heinkel Wespe/Lerche). Le Natter était en phase de tests opérationnels en Mars 1945, des aérodromes souterrains étaient en cours de construction et il ne fait aucun doute que le Triebflügel aurait été construit et testé...aurait-il dépassé la phase prototype sur laquelle achopèrent ses cousins américains c'est une autre histoire.
Maquettes
Les descendants Convair et Lockheed du FW TF existaient depuis longtemps au 1/48 chez Aurora et Lindberg mais le projet Focke Wulf n'avait pour l'instant eu droit qu'au kit au 1/72 de Projekt Models dont les moules furent rachetés par Huma . Un énigmatique kit en résine de marque Z-model aurait existé au 1/48 au Japon mais je n'en ai jamais eu confirmation visuelle. Le kit Arba fut donc le premier modèle aisément disponible à cette échelle (devançant le modèle Reheat paru deux-trois ans plus tard)
Analyse
Le kit ce compose de quinze pièces en résine finement gravées en creux et en relief et de 19 pièces en métal plus deux verrières vacuformées.
L'assemblage peut commencer par le cockpit bien détaillé avec consoles latérales et un tableau de bord plausible (tous les instruments sont triplés). Contrairement au Ta 183 on ne dispose d'aucune information détaillée sur le cockpit de la "bête". L'ensemble s'assemble sans difficulté sauf le manche qui est trop long (enlever la base avec sa gaine en cuir inutile). Une fois le cockpit assemblé et peint on peut coller les deux demi-fuselages avant ce qui nécessite un peu de masticage.
ARBA fournit des détails des canons mais j'ai préférer coller tout fermer en calant les trappes d'armement avec de la pâte à modeler.
L'angle des canons me paraît insuffisant, comme c'est une modification risquée j'ai préféré m'abstenir!
Par contre pour des questions de facilité de transport et de rangement j'ai souhaité que le rotor soit démontable. Pour se faire j'ai utilisé un tube au format adéquat (une ancienne tourelle de B17 Airfix!) que j'ai installé sur l'arrière du fuselage et que je peux emboîter sur le fuselage avant, creux.
Arba a moulé les pales du rotor autour de tubes métalliques ce qui les rigidifie et permet de les fixer aisément à l'anneau de rotation du fuselage d'un côté et aux stato-réacteurs de l'autre.
Ces derniers nécessitent eux aussi un peu de masticage mais on appréciera les détails intérieurs des brûleurs. Il n'y a pas de pales de soufflante sur leur face avant ce qui est normal : les statoréacteurs Pabst n'ont pas de pièces mobiles.
L'empennage cruciforme ne pose aucune difficulté d'assemblage mais il faudra préalablement à celui-ci creuser les trous dans lesquels viendront d'enficher les vérins des atterrisseurs auxiliaires et détailler l'extrémité des empennage qui parait un peu nue.
La grande difficulté sera dans le réglage des 5 roues du train pour que l'avion repose verticalement sur ses "pattes". Après quoi on collera les trappes de train. Là aussi il faudra faire preuve d'un peu d'imagination pour combler l'absence de détails quand au système d'ouverture des trappes.
Après application de la décoration (tout un débat!) on collera la verrière vacuformée. Contrairement à l'affirmation d'Arba il est douteux qu'elle glisse vers l'arrière pour s'ouvrir car sinon elle empêche le rotor de tourner! Il est probable que seule la section centrale était mobile. Mais là aussi on manque de précisions. Dans le doute on colle tout fermé.
Décoration :
Cette machine est économique au niveau des balkenkreuze : une de chaque côté du fuselage et c'est tout. Une Hakenkreuz sur l'empennage vertical supérieur (lorsque l'avion est en vol). Pour faciliter le travail des mécanos le werknummer est inscrit sur l'empennage de manière à pouvoir être lu horizontalement est au sol. On peut aussi répéter sur l'empennage l'identification de l'appareil (quatre lettres pour une version prototype ou un chiffre pour un engin opérationnel...).
Les camouflages les plus usités sur les maquettes ou vues d'artistes modernes sont des types suivants :
-"splinter" deux tons sur l'ensemble de la machine
- taches sur bleu pâle sur l'ensemble de la machine.
Il n'est pas possible de retenir le schéma "trois-tons" des V2 car le V2 était une arme de la Wehrmacht et non un avion de la Luftwaffe.
Les prototypes Focke Wulf étaient fréquemment peints uniformément en RLM 02 (Fw 191, Fw 190 Null-serie)
© modelstories, 2001.
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